不同海运港口对拖车的尾气排放标准存在多方面差异，具体如下：

国际海事组织及欧盟标准

• 国际海事组织（IMO）：IMO 制定的《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL 公约）附则 VI 对船舶及相关设备的尾气排放做出了规定，但并非专门针对海运港口拖车。其规定在国际船舶污染防治区（ECA）内，船舶使用燃料的硫含量不得超过 0.10%，其他地区为 0.50%，这一标准对港口区域的空气质量有间接影响，也促使港口在选择拖车等设备时倾向于更环保的类型12.

• 欧盟：欧盟的 “欧 VI” 排放标准对柴油车的氮氧化物、颗粒物等污染物的排放限值要求更为严格 ，如对氮氧化物的排放限值较之前标准大幅降低，这也适用于在欧盟成员国港口运营的拖车3.

中国国内港口标准

• 国六排放标准：中国实施的国六排放标准对海运港口拖车的尾气排放提出了明确要求，一氧化碳不得超过 2.2g/km；碳氢化合物不得超过 1.13 克 / 公里；柴油车颗粒物标准不得超过 0.18 克 / 公里；耐久性要求是 5 万公里，相比国五标准，一氧化碳、碳氢化物等污染物的排放限值进一步降低，冷启动工况下一氧化碳含量需减少 50%、碳氢化物含量需减少 30%6.

• 特定区域的更严格要求：一些沿海经济发达地区或环境敏感区域的港口，如上海港、深圳港等，可能会在国六标准基础上，根据当地的环境质量状况和环保政策目标，制定更为严格的地方标准或实施细则，进一步限制拖车的尾气排放。

美国港口标准

• 联邦标准：美国环境保护署（EPA）制定了严格的柴油车尾气排放标准，对氮氧化物、颗粒物等污染物的排放限值有明确规定，例如对重型柴油车的氮氧化物排放限值要求逐步降低，以减少对空气质量的影响。

• 加州标准：加利福尼亚州的空气资源委员会（CARB）制定的尾气排放标准比联邦标准更为严格，不仅对污染物排放限值要求更低，还对车辆的技术改造和更新提出了更高要求，如要求使用更先进的尾气后处理技术等，在加州港口运营的拖车需满足该州的严格标准 。

其他国家和地区港口标准

• 日本：日本的尾气排放标准也较为严格，对氮氧化物、颗粒物等污染物的排放控制不断加强，其港口在选择和管理拖车时，会依据本国的相关环境法规和标准，确保拖车的尾气排放符合要求，以保障港口区域及周边的空气质量。

• 新加坡：新加坡对空气质量的要求很高，其港口对拖车等车辆的尾气排放监管严格，制定了相应的排放标准和检测制度，促使运营车辆采用清洁能源或更环保的技术来减少尾气污染 。