使用低硫燃料：IMO 规定自 2020 年 1 月 1 日起，全球船舶使用的燃油硫含量上限不得超过 0.5%，在排放控制区（ECA）内则不得超过 0.1% 。这就要求船舶在进入相应区域时，必须切换为符合要求的低硫燃油。使用低硫油可从源头上直接解决尾气排放硫污染物问题，且不会一次性增加太高的船舶改造成本，船员也无需进行特殊培训167.
安装废气脱硫装置：船舶废气脱硫装置主要有开式、闭式和混合式等类型。其原理是通过化学反应或物理吸附等方法，将废气中的硫氧化物去除。加装船舶废气脱硫装置不用对发动机及供油系统进行改造，可以继续使用廉价重油，从而降低运行费用，但该方式的初次改造投资较高，机舱或甲板需要一定的安装空间567.
使用替代燃料：液化天然气（LNG）、液化石油气（LPG）、甲醇、乙醇、氢气、氨气等替代燃料的含硫量极低，甚至为零，使用这些燃料可以有效减少硫氧化物的排放。以 LNG 为例，其主要成分为甲烷，燃烧后产生的硫氧化物极少，同时还能降低氮氧化物和颗粒物的排放，但 LNG 设施改造费用高，全球港口的 LNG 加注设施普遍不完善，而且 LNG 属于易燃易爆危险气体，在船上的储存和供给存在一定风险，其储存罐也会占据一定空间，减少船舶运载能力，此外还需对船员进行专业培训，以便其能够正常使用相关设备356.
低硫燃料供应与质量保障：全球航运市场对低硫燃料的需求量巨大，在新规实施初期，低硫燃料的供应可能会出现短缺的情况，难以满足所有船舶的需求。此外，低硫燃料的生产和调配需要严格的质量控制，以确保其符合 IMO 的标准。不同批次、不同来源的低硫燃料在成分和性能上可能存在差异，这可能会对船舶发动机的性能和排放产生影响，需要加强质量检测和监管156.
废气脱硫装置的性能与维护：废气脱硫装置的脱硫效率、可靠性和稳定性是关键技术指标。在实际运行中，脱硫装置可能会受到船舶工况、海况、废气成分等多种因素的影响，导致脱硫效果不稳定。而且，脱硫装置需要定期进行维护和保养，以确保其正常运行，这增加了船舶的运营成本和管理难度。此外，脱硫装置产生的废水和废渣等废弃物也需要进行妥善处理，以防止对海洋环境造成二次污染35.
替代燃料的技术与基础设施限制：除了 LNG 之外，其他替代燃料如氢气、氨气等的生产、储存和运输技术仍有待进一步完善。这些燃料的能量密度、加注时间、储存条件等方面的问题限制了它们在船舶上的广泛应用。以氢气为例，其能量密度低，需要较大的储存空间，且加注设施建设成本高昂。此外，使用替代燃料还需要对船舶的发动机、燃料系统等进行相应的改造，这涉及到技术研发、成本投入和安全性等多方面的问题356.
船舶能效与减排的平衡：减少硫氧化物排放的措施可能会对船舶的能效和运营成本产生影响。例如，使用低硫燃料可能会导致燃料成本上升，而安装废气脱硫装置则会增加船舶的自重和能耗。因此，需要在硫氧化物排放控制和船舶能效、运营成本之间寻求平衡，采取综合的技术措施和管理手段，以实现船舶的绿色、低碳、可持续发展135.
监测与监管的技术手段：为了确保船舶硫氧化物排放符合 IMO 新规的要求，需要加强对船舶排放的监测和监管。然而，目前的监测技术和手段还存在一定的局限性，如传统的人工检测方法效率低、准确性差，难以满足大规模、实时监测的需求。而先进的遥感监测、在线监测等技术虽然具有较高的准确性和效率，但设备成本高、安装和维护复杂，推广应用面临一定的困难。此外，还需要建立完善的监管机制和数据管理系统，加强对船舶排放数据的收集、分析和共享，以便及时发现和处理违规排放行为3.
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