一、建立风险评估指标体系

1. 船舶因素

• 船舶年龄：老旧船舶通常面临更高的机械故障风险。一般可以按照船舶的实际使用年限进行划分，例如 0 - 5 年为低风险，6 - 10 年为中等风险，10 年以上为高风险。并可以根据不同船型的平均使用寿命来调整这个划分标准。例如对于内河常见的散货船，其设计使用寿命可能是 20 - 25 年。如果一艘散货船已经使用了 15 年，在船舶年龄这个指标上就可以赋予相对较高的风险分值。

• 船舶类型：不同类型的船舶有不同的风险特征。例如，化学品船运输危险化学品，一旦发生事故可能导致严重的环境污染和安全事故，其风险程度相对较高；而普通的杂货船风险相对较低。可以对不同船型设定不同的风险系数，如化学品船风险系数为 0.8，杂货船为 0.4。

• 船舶设备状况：这包括导航设备、通信设备、动力系统等。对每个设备的运行状态进行检查评分，例如导航设备中的 GPS 定位精度在规定范围内得 10 分，每超出一定范围扣分，然后汇总所有设备的得分来衡量船舶设备的整体状况。如果一艘船舶的主要设备综合评分低于 60 分（满分 100），则认为该船舶在设备状况方面存在较高风险。

2. 船员因素

• 船员资质和经验：检查船员是否具备相应的内河船员适任证书，并且考虑船员的实际航行经验。例如，具有 5 年以上内河特定航线航行经验的船长在操作船舶时可能更熟练，风险较低；而新取得证书、经验不足 1 年的船员所在船舶风险较高。可以通过统计船员的事故率来进一步确定风险系数，如经验丰富船员的事故率为 1%，而新手船员事故率可能达到 5%。

• 船员培训情况：定期接受安全培训、应急演练的船员团队能够更好地应对突发情况。记录船员培训的次数、内容和考核成绩。例如，在过去一年中参加过 3 次以上应急演练的船员团队在应急响应方面的风险较低，而从未参加过应急演练的团队风险较高。

3. 航道因素

• 航道水深和宽度：浅窄的航道容易导致船舶搁浅或碰撞。测量航道的实际水深和宽度，并与船舶吃水和宽度进行对比。例如，如果航道水深小于船舶吃水的 1.2 倍，船舶搁浅风险就会显著增加；航道宽度小于船舶宽度的 3 倍，碰撞风险也会增大。可以根据这些条件来设定不同的风险等级，如高风险（水深小于船舶吃水 1.1 倍或宽度小于船舶宽度 2.5 倍）、中风险等。

• 航道弯曲程度和能见度：弯曲多、能见度差的航道容易发生碰撞事故。统计航道的弯曲半径和平均能见度数据。例如，在弯曲半径小于船舶船长 3 倍的航道段，船舶操控难度增大，风险较高；能见度低于 500 米的航道区域也视为高风险区域。

• 航道交通密度：繁忙的航道交通容易引发碰撞事故。通过统计一定时期内通过航道某一断面的船舶数量来衡量交通密度。例如，每小时通过超过 30 艘船舶的航道区域为高交通密度区域，风险较高；每小时通过 10 - 30 艘船舶为中等密度，风险次之。

4. 货物因素

• 货物性质：如果运输危险货物（如易燃易爆、有毒有害物品），风险较高。根据货物的危险等级（如按照《内河禁运危险化学品目录》等相关规定划分）来设定风险系数，例如，运输一级危险货物的船舶风险系数为 0.7，运输普通货物的船舶风险系数为 0.3。

• 货物装载情况：不合理的货物装载可能导致船舶稳性变差。检查货物的装载方式、分布和固定情况。例如，货物重心过高或者货物在航行过程中可能发生移位的情况，会大大增加船舶倾覆的风险。可以通过计算船舶稳性指标来量化这种风险，如稳性衡准数小于 1 则表示船舶处于不稳定状态，风险极高。

二、数据收集与整理

1. 船舶档案数据：收集船舶的基本信息，包括船舶建造日期、船舶类型、主要设备的型号和安装日期等，建立船舶档案数据库。这些数据可以从船舶设计图纸、造船厂记录以及船舶检验报告中获取。

2. 船员信息数据库：记录船员的个人信息、适任证书编号和有效期、培训经历等内容。这些信息可以从船员培训机构、海事管理部门以及企业自身的人事记录中收集。

3. 航道监测数据：利用航道管理部门的水位、水深监测系统获取航道水深数据；在关键航道节点安装船舶交通管理系统（VTS）来统计船舶流量、航速等交通密度数据；通过气象部门获取航道区域的能见度等气象数据。

4. 货物信息记录：对于每一批次运输的货物，记录货物名称、性质、数量、装载方式等信息。这些信息可以从托运单、货物清单以及装货现场记录中获取。

三、确定量化评估方法

1. 层次分析法（AHP）

• 构建层次结构模型：将航运风险评估指标体系分为目标层（航运风险评估）、准则层（船舶因素、船员因素、航道因素、货物因素）和指标层（如船舶年龄、船员资质等具体指标）。

• 构造判断矩阵：通过专家打分等方式，比较各准则层和指标层之间的相对重要性。例如，在比较船舶因素和船员因素对航运风险的影响时，专家认为船舶因素的重要性是船员因素的 2 倍，就可以构建相应的判断矩阵元素。

• 计算权重向量和一致性检验：根据判断矩阵计算各指标的权重向量，并进行一致性检验。如果一致性比率小于 0.1，则认为判断矩阵的一致性是可以接受的，得到的权重向量可以用于风险量化评估。

• 综合评估：将各指标的量化值乘以其对应的权重，然后相加得到航运风险的综合量化值。例如，船舶年龄指标量化值为 0.6（高风险），其权重为 0.2，船员资质指标量化值为 0.4（中等风险），其权重为 0.3，通过计算可以得到一个综合的航运风险值。

2. 模糊综合评价法

• 确定评价因素集和评价集：评价因素集就是前面建立的风险评估指标体系，如 U = {船舶因素，船员因素，航道因素，货物因素}；评价集可以设为 V = {高风险，中风险，低风险}。

• 建立模糊关系矩阵：通过对各指标的分析和专家经验，确定每个评价因素对于不同评价等级的隶属度。例如，对于船舶年龄这个因素，通过统计分析发现，船舶年龄在 10 年以上属于高风险的隶属度为 0.7，属于中风险的隶属度为 0.3，属于低风险的隶属度为 0。

• 确定权重向量：与层次分析法类似，确定各评价因素的权重向量，如 A = {0.2, 0.3, 0.3, 0.2}。

• 模糊综合评价：将权重向量与模糊关系矩阵进行合成运算，得到综合评价结果。例如，通过计算得到一个模糊综合评价向量 B = {0.4, 0.3, 0.3}，根据最大隶属度原则，可以判断航运风险为高风险。

3. 概率风险评估（PRA）方法

• 故障模式和影响分析（FMEA）：识别船舶、设备、人员操作等各个环节可能出现的故障模式，例如船舶主机故障、船员操作失误等。分析每种故障模式可能产生的后果，如船舶失去动力导致搁浅或碰撞等。

• 事件树分析（ETA）：以某个初始事件（如船舶主机故障）为起点，分析后续可能引发的一系列事件及其概率。例如，船舶主机故障后，船员成功启动备用主机的概率为 0.8，若备用主机无法启动导致船舶失控，碰撞其他船舶的概率为 0.3。

• 计算风险值：通过概率计算得到各种事故发生的可能性，结合事故后果的严重程度（如人员伤亡数量、经济损失、环境污染程度等）来计算风险值。例如，船舶碰撞事故发生概率为 0.05，每次碰撞事故平均经济损失为 100 万元，则风险值为 5 万元。

四、风险评估结果应用与动态调整

1. 风险分级管理：根据量化评估结果将航运风险分为不同等级，如高风险（风险值大于 0.7）、中风险（0.4 - 0.7）和低风险（小于 0.4）。对于高风险的船舶、航线或运输任务，采取重点监控、增加安全措施（如增派人手、加强船舶维护）等措施；对于低风险的情况，可以适当简化监管流程，但仍需定期检查。

2. 保险费率制定：航运企业可以将风险评估结果提供给保险公司，作为保险费率制定的参考。高风险的航运业务保险费率相应提高，以反映其较高的潜在损失可能性。

3. 动态调整：航运风险是动态变化的，随着船舶设备的老化、船员的流动、航道条件的变化以及货物的不同，风险也会发生变化。定期（如每季度或每年）重新进行风险量化评估，及时调整风险控制策略。同时，在发生重大事故、船舶改装、航道整治等情况后，也需要及时进行风险评估更新。