船队老龄化： 据 Clarksons 数据，目前全球航运船队平均船龄已超 14 年，创 2008 年以来最高水平，老化速度还在加快。像上一轮造船超级周期（2003-2007 年）建造的大量船舶，至今已近 20 年，到了需要逐步淘汰更新的阶段，集装箱船、油轮、散货船等都相继进入运力更替周期145.
环保政策压力：在全球航运业脱碳背景下，2024 年国际海事组织 IMO 的碳强度指标 CII 政策以及欧盟的 EU-ETS、Fuel-EU 政策正式实施。船东面临沉重的碳排放压力，促使其购买新能源动力船来加速替换老旧船舶，以满足环保要求，这进一步推动了船舶更替需求 145.
汽车产业发展：近年来，中国汽车产业发展迅猛，汽车出口量持续攀升，2022 年汽车出口 311 万辆，超越德国成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国，2023 年 1-7 月，传统能源汽车出口 189.7 万辆，同比增长 51.5%，新能源汽车出口 63.6 万辆，同比增长 1.5 倍 。中国已成为全球最大的新能源汽车出口国，全球对中国汽车的需求不断增加，汽车运输船作为汽车出口的重要运输工具，市场需求也随之水涨船高236.
运力供需失衡：全球汽车运输船运力原本就相对紧张，而随着汽车出口量的爆发式增长，运力不足的问题更加凸显。此前全球滚装汽车运输船仅有七八百条，与庞大的汽车出口量严重不匹配，导致一船难求，运价暴涨，这使得车企和物流企业纷纷加大对汽车运输船的投资和订造力度2.
“国车国运” 趋势：为了保障汽车出口的运力可控性和运输安全，中国的航运公司及头部汽车生产商都在加速本土船队建设，如上汽安吉物流、中远海特、比亚迪、奇瑞等都订购了大量的汽车运输船，这有力地推动了汽车运输船市场的繁荣，打破了国外船东对汽车运输市场的垄断，提升了中国在汽车运输领域的话语权和竞争力2.
中国船厂技术进步：中国船厂在船舶制造技术方面不断取得突破和进步，攻克了薄板加工、滚装精度、双燃料等关键技术难题，能够设计和建造大型高端汽车运输船，并且还可以根据用户需求打造定制船型，满足不同车企的特殊运输要求，从而在全球汽车运输船市场中占据了主导地位，承接了大量的订单2.
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